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Bulletin 4/2019

Infrastrukturen für den Fortschritt

Wie sich die Schweiz in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts verändert hat

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts war die Schweiz geprägt von lähmenden politischen Auseinandersetzungen und infrastrukturellen Defiziten. Das Land hatte ein ungenügendes Verkehrsnetz: Bis Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in der Schweiz lediglich 23 Kilometer Schienenweg. 1852 stellte das eidgenössische Parlament die Weichen für den Bahnbau. Damit wurde die Eisenbahn zur Lokomotive des Fortschritts und erfasste Wirtschaft, Forschung und Gesellschaft gleichermassen.
Der Bau der Strassen- und Schienennetze, setzte die exakte Vermessung des Landes voraus. Verlässliche Höhen- und Distanzangaben bildeten die Grundlage für den Ausbau der Infrastrukturen. Hier setzte in den 1830er-Jahren ein konzentrierter Aufbruch ein. Mit der Errichtung des Bundesstaates ermöglichten die strukturpolitischen Bedingungen der Schweiz einen fulminanten Aufbruch ? entscheidend war dabei die Lösung der Verkehrsfrage. Im Unterschied zum vorausgegangenen Schiffsverkehr wurden nun aber mit der Bahn nicht mehr einzelne Gebiete erschlossen, sondern das ganze Land.
Dies veränderte das Land, ja die Schweiz wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts neu gebaut. Diese Bautätigkeit spiegelt sich im Wert der in der Schweiz versicherten Gebäude: Dieser stieg zwischen 1850 und 1880 um das Drei- bis Vierfache. In der Schweiz wurden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zahlreiche Pionierleistungen vollbracht. Dies war möglich geworden dank der Errichtung einer wissenschaftlichen Infrastruktur, die den Forschungsplatz Schweiz bis heute prägt.

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Vom Öl zur Elektrizität: Geschichte der Beleuchtung in Le Locle

Die Beleuchtung der Strassen von Le Locle setzt im Jahr 1782 ein ? mittels Öllampen. Ein frühes Datum für ein kleines Dorf, das manche Besucher in Staunen versetzte. Die Gasbeleuchtung wurde 1862 eigeführt. Wie damals üblich, wurde sie einem privaten Unternehmen anvertraut, Weyer & Eichelbrenner aus Strassbourg erhielten eine Konzession für 25 Jahre. Die Obrigkeit hatte Starkgas, das aus Sumpfkohle (boghead) gewonnen wird, dem traditionellen Leuchtgas vorgezogen. Eine überraschende Entscheidung, da Starkgas keine Antriebskraft erzeugen kann.
Das Resultat war nicht befriedigend. Die Obrigkeit erreichte nur mit Mühe, dass das Gasunternehmen das Leitungsnetz erweiterte, die Bevölkerung fand den Brennstoff teuer und wenig effizient.
Als das Auslaufen des Vertrags bevorstand, im Jahr 1886, entschied der Gemeinderat (Conseil Municipal), eine Leuchtgas-Fabrik errichten zu lassen. Aber inzwischen hatten sich die Zeiten gewandelt? Alfred Matthey-Doret, ein Mitarbeiter des in Le Locle bereits tätigen Elektrounternehmens Cuénod & Sautter konnte die Mitglieder des Gemeindeparlaments (Conseil Général) von den Vorteilen der Elektrizität überzeugen. An einer denkwürdigen Versammlung am 12. Februar 1887, stellten sie sich gegen ihre Exekutive, wischten das Leuchtgas vom Tisch und entschieden sich für das Elektrizitätswerk. Dieses wurde in La Rançonnière errichtet und vom Flüsschen Bied gespiesen. Es lieferte Strom für 2000 bis 2500 Leuchten und 50 Pferdestärken Antriebskraft. Am 1. April 1890 nahm es den Betrieb auf ? zur allseitigen Zufriedenheit.

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Heimatschutz, Nationale Romantik und Brückenbau

Der Beitrag beschäftigt sich mit dem schweizerischen Brückenbau nach der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert. Diese Zeit ist aus zwei Gründen interessant: Einmal als Schauplatz rasanter technischer Entwicklungen; dann auch wegen dem erhöhten architektonischen Anspruch an den zeitgenössischen Brückenbau mit starker Betonung des Regionalen. Die Wahrnehmung des Brückenbaus als ästhetisches Problem führt vielerorts zu einer Art konservativer Innovation. Ein Repräsentant dieser Haltung ist Ingenieur Adolf Bühler mit seiner Vorliebe für lange Bogenreihen in der Art römischer Viadukte. Seine Arbeit führt die Kampagne Robert Mosers für steinerne Brücken zu Ende. Moser schafft die Prototypen, die später beim Bau der Rhätischen Bahn und weiteren Bahnstrecken in grosser Zahl errichtet werden. Die Schweizerische Vereinigung für Heimatschutz bezeichnet die Albulabahn als «grossartige Heimatschutzarbeit». Aufschlussreich sind die damaligen Brückenwettbewerbe. Einer der faszinierendsten zeitgenössischen Brückenentwürfe ist der Wettbewerbsbeitrag «Einfach» von Ingenieur Werner Luder und Architekt Karl Indermühle für die Lorrainebrücke in Bern, der versucht, einer neuartigen Betonkonstruktion einen unverwechselbaren Ausdruck zu geben. Und beim Preisausschreiben für die mittlere Rheinbrücke in Basel stehen sich Entwürfe hoher Qualität in Stein- und Stahlbauweise gegenüber, die innerhalb des Heimatschutzkanons gegensätzliche Lösungsansätze aufzeigen.

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Der Umgang mit Lawinengefahr

Lehrmeister und Architekt der alpinen Kulturlandschaft

Mit der Gründung einer Kommission für Schnee- und Lawinenforschung und zehn Jahre später, 1943, mit dem Bau des Institutsgebäudes für Schnee- und Lawinenforschung SLF auf dem Weissfluhjoch oberhalb Davos, wurde im Umgang mit Lawinen der Grundstein zu einer wissenschaftlichen Professionalisierung und Förderung auf nationaler Ebene mit weltweiter Wirkung gelegt. Die Lawinenwarnung, deren wichtigstes Produkt das Lawinenbulletin ist, wurde so zum nationalen Auftrag.
Das seit Jahrhunderten tradierte Wissen im Umgang mit Lawinen fliesst auch heute noch in die Lawinenbeurteilung mit ein und verbindet dabei moderne Technik mit innovativer Wissenschaft. Standen nach den Lawinenwintern 1888 und 1951 Verbauungen sowie nach 1968 die Erarbeitung von Gefahrenkarten im Fokus der Lehren und Optimierungen, wurde nach dem Lawinenwinter 1999 der Schwerpunkt auf die Verbesserung der organisatorischen Massnahmen und die Ausbildung der Lawinendienste gelegt.
Diese Massnahmen haben sich bewährt, das zeigte die Ereignisanalyse zum Januar 2018. Zudem: Durch die globale Klimaerwärmung kommt es in Zukunft vor allem im Hochgebirge zu markanten Veränderungen. In einem Gebirgsland wie der Schweiz dürften daher Naturgefahren durch Schnee- und Steinlawinen, Murgänge, Felsstürze und auftauenden Permafrost zunehmen. Gleichzeitig steigt der Anspruch, sich immer besser und kosteneffizienter schützen und präzisiere Prognosen stellen zu können.

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Eine Reflexion über Infrastrukturen im Bereich des audiovisuellen Kulturgut-Erhalts

Audiovisuelle Dokumente sind in mehrfacher Hinsicht eine wichtige Quelle bei der Dokumentation von räumlichen und baulichen Veränderungen: Besonders augenfällig lässt sich dies bei städtebaulichen Veränderungsprozessen oder bei der Dokumentation von sich entwickelnden Infrastrukturen belegen und auch nutzen. Doch dazu braucht es zugängliche und vor allem gut dokumentierte, langfristig erhaltene audiovisuelle Dokumente.
Die Erhaltung von audiovisuellem Kulturgut ist allerdings keine Selbstverständlichkeit und bleibt auch zukünftig eine kulturpolitische Herausforderung. Die dafür nötigen Massnahmen und Institutionen sowie die ideellen und konkreten Grundlagen oder Infrastrukturen sind zwar teilweise vorhanden, aber zu wenig koordiniert. Memoriav als Kompetenznetzwerk des audiovisuellen Kulturerbes der Schweiz setzt sich dafür ein, dass vermehrt eine koordinierte Erhaltungsstrategie für das audiovisuelle Kulturerbe zu Stande kommt. Die Kantone spielen bei einer gut abgestimmtem Erhaltungspolitik eine Schlüsselrolle. Mit dem Pilotprojekt «Audiovisuelle Übersichtsinventare der Kantone Wallis und Aargau» schafft Memoriav zusammen mit den beiden Kantonen eine wichtige Grundlage, um aufzuzeigen, wie eine faktenbasierte kantonale Erhaltungsstrategie entstehen kann.

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